從第一批轎車合資企業(yè)算起，中國轎車工業(yè)建立了20年。國內(nèi)各大汽車集團規(guī)模接近百萬，骨干轎車廠的產(chǎn)能大多達到20萬輛。今天，在中央領(lǐng)導同志的倡導下，迅速形成自主創(chuàng)新能力已是中國汽車業(yè)的共識。
在強大輿論推動下，幾乎每個中國汽車企業(yè)都提出要自主開發(fā)車型；甚至合資企業(yè)也要搞自主品牌；村村點火
，戶戶冒煙，看上去一片歡騰景象。然而，歷史的經(jīng)驗值得注意。一個英明的主張，最需要以一種科學而嚴謹?shù)膽B(tài)度去實現(xiàn)。在中國汽車短暫的歷史上不按市場規(guī)律辦事，一哄而上，大干快上，幾乎沒有不走彎路的。
自主品牌、自主開發(fā)的探索，始自上個世紀末民營或非主流轎車企業(yè)。吉利的李書福、奇瑞的詹夏來、尹同耀先后把中國品牌、中國知識產(chǎn)權(quán)的轎車開發(fā)出來，造了出來，盡管一等數(shù)年拿不到“出生證”，盡管被嘲諷為“模仿秀”“有產(chǎn)權(quán)無知識”。但是他們死里逃生地生存下來，成為激活中國汽車業(yè)的一批“鯰魚”。
第一代自主品牌終于修成正果－－吉利被世界一流的車展接連邀請參展；奇瑞被樹為自主創(chuàng)新的標桿。然而一個嚴酷的事實是，中國的自主品牌還十分孱弱，雖然在技術(shù)創(chuàng)新方面有一些可圈可點之處，但是尚沒有核心技術(shù)體系可言。生存空間基本上屬于低端產(chǎn)品，掙的還是低價勞動力的薄利。除了輿論環(huán)境的改善，自主品牌在市場上的好日子遠遠沒有到來。
應該看到一個悖論：沒有自主品牌，中國作不了汽車大國；自主品牌特別多，中國依然不是汽車大國。
120年來全世界涌現(xiàn)出來的汽車品牌千千萬萬，大浪淘沙之后，到了21世紀，全球剩下的大品牌不過十個。中國有一個巨大而多元化的汽車市場，對自主品牌、自行開發(fā)的車型會有較大的包容性，但是再經(jīng)過數(shù)年激烈競爭，能剩下一兩個有國際主導地位的大品牌，兩三個滿足市場細分的小品牌（如微轎、SUV領(lǐng)域），就是天大的成功了。
轎車是一個資金、技術(shù)都要大投入的產(chǎn)業(yè)，除非模仿抄襲，真正創(chuàng)新研發(fā)不花大錢是萬萬不可能的。且不說除了成本的競爭，還要有品牌的培養(yǎng)。小打小鬧開發(fā)的車型是否能有起碼的生存能力，實在叫人擔心。
眼下，意大利的設計公司門庭若市，來自中國的設計委托之多，致使公司到了高薪聘請專職中文翻譯的地步。在大多數(shù)企業(yè)還沒有接觸過開發(fā)轎車ABC的情況下，這樣盲目、重復投資，前景堪憂。畫出一個轎車外形，到成批造出在全球市場有競爭力的車，大概比巴黎－達喀爾拉力賽的行程還要艱巨。
爭論中國轎車生產(chǎn)能力是否過剩，眼下十分熱門。重復建設浪費固然可怕，但是設備換一個地方還能用；車型開發(fā)上的重復建設浪費可能更糟糕，因為它留下來的只是一堆沒有用的廢圖紙。投資打了水漂，雖然是企業(yè)行為，但是花的都是中國人的錢，巨大的社會財富浪費，誰來“埋單”？
世界汽車十強，強就強在開發(fā)能力上。一是核心技術(shù)的掌握。像通用、豐田這樣一流的汽車公司，爭奪的是能源環(huán)保等前沿技術(shù)的制高點：氫能源、混合動力，幾十億美元地砸錢。二是平臺共享。傾集團之力，研發(fā)出不同級別的共享底盤平臺，旗下不同品牌和車型再根據(jù)各自追求扣上不同的殼子，有效地攤銷了開發(fā)成本。這種共享甚至是跨集團的。去年在日內(nèi)瓦車展，豐田和法國PSA集團展出了共同開發(fā)的微型轎車：法國標致1007、雪鐵龍C1和豐田YAGO，共用同一底盤，外形內(nèi)飾各不相同。
幾年前，自主品牌華晨中華找到上汽負責人，提出愿意聯(lián)絡幾家自主品牌，由上汽牽頭組建合資研發(fā)設計公司，開發(fā)出來的產(chǎn)品平臺由幾家企業(yè)共用；或者由上汽開發(fā)出成功車型，委托中小企業(yè)加工。這種降低自主開發(fā)成本的探索當時沒有結(jié)果。自主創(chuàng)新的模式可以千差萬別，但是依靠市場機制，依托大集團進行聯(lián)合開發(fā)不失為一種有益的探索。（完）
中國汽車自主品牌：生存在于研發(fā)
最近一份報告顯示，國產(chǎn)手機的市場份額已經(jīng)由2003年的67%下降到當前的33%。其中最主要的一個原因就是，國產(chǎn)手機的研發(fā)投入過低，造成了國產(chǎn)手機技術(shù)創(chuàng)新滯后、產(chǎn)品質(zhì)量下降，進而使國產(chǎn)手機的市場份額大幅下滑。
中國自主品牌汽車與國產(chǎn)手機企業(yè)非常相似，沒有核心技術(shù)、價格低，企業(yè)在低效益的基礎上擴張，而且從市場份額上來看，自主品牌的汽車遠遠沒有像手機那樣被國人廣泛認同……
中國汽車“自主”應走四捷徑
隨著汽車技術(shù)的發(fā)展，研發(fā)創(chuàng)新的投入也越來越大。如今開發(fā)一款全新車型動輒需要數(shù)億美元，而車型的生命周期卻在不斷地縮短。
對于中國汽車企業(yè)來說，本來家底就比較薄。因此，中國汽車工業(yè)在加大研發(fā)投入的同時，也需要提高研發(fā)投入的效率，實現(xiàn)低成本自主創(chuàng)新。
國內(nèi)外汽車研發(fā)三大差異
我國近年來雖然持續(xù)加大研發(fā)費用的投入，但2004年我國R&D經(jīng)費比率僅為0.63%，遠遠低于世界平均水平2.62%。美國這一指標為3.98%，日本為3.64%，韓國雖然相對投入比例較少，但也達到了1.70%。從R&D經(jīng)費投入量來看，世界平均水平為26.42億美元，而我國的投入僅有1.32億美元。若平均到個人，我國研發(fā)經(jīng)費每人不到1美元，而日本每人的研發(fā)經(jīng)費高達1170.5美元。
自主品牌上汽、奇瑞、華晨等搶灘中高檔車市場
紅旗HQ3、奇瑞新東方之子、華晨駿捷、吉利FC1……在競爭最激烈的中高檔轎車市場，這些由國內(nèi)自主研發(fā)的自主品牌汽車，正以其自信的姿態(tài)，向處于主導地位的合資品牌發(fā)起強有力的挑戰(zhàn)。
上汽股份自主品牌項目獲批 第一款車下半年下線
上汽股份宣布，該公司自主品牌項目正式得到國家發(fā)改委批準。根據(jù)批復，上汽股份已正式成立上汽汽車制造有限公司，全面負責自主品牌乘用車體系的建設。上汽股份董事長胡茂元將出任上汽汽車的監(jiān)事長，上汽股份總裁陳虹將出任上汽汽車的董事長。
