新華網(wǎng)北京2月26日專(zhuān)電（記者
李安定）從第一批轎車(chē)合資企業(yè)算起，中國(guó)轎車(chē)工業(yè)建立了20年。國(guó)內(nèi)各大汽車(chē)集團(tuán)規(guī)模接近百萬(wàn)，骨干轎車(chē)廠的產(chǎn)能大多達(dá)到20萬(wàn)輛。今天，在中央領(lǐng)導(dǎo)同志的倡導(dǎo)下，迅速形成自主創(chuàng)新能力已是中國(guó)汽車(chē)業(yè)的共識(shí)。
在強(qiáng)大輿論推動(dòng)下，
幾乎每個(gè)中國(guó)汽車(chē)企業(yè)都提出要自
主開(kāi)發(fā)車(chē)型；甚至合資企業(yè)也要搞自主品牌；村村點(diǎn)火，戶(hù)戶(hù)冒煙，看上去一片歡騰景象。然而，歷史的經(jīng)驗(yàn)值得注意。一個(gè)英明的主張，最需要以一種科學(xué)而嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度去實(shí)現(xiàn)。在中國(guó)汽車(chē)短暫的歷史上不按市場(chǎng)規(guī)律辦事，一哄而上，大干快上，幾乎沒(méi)有不走彎路的。
自主品牌、自主開(kāi)發(fā)的探索，始自上個(gè)世紀(jì)末民營(yíng)或非主流轎車(chē)企業(yè)。吉利的李書(shū)福、奇瑞的詹夏來(lái)、尹同耀先后把中國(guó)品牌、中國(guó)知識(shí)產(chǎn)權(quán)的轎車(chē)開(kāi)發(fā)出來(lái)，造了出來(lái)，盡管一等數(shù)年拿不到“出生證”，盡管被嘲諷為“模仿秀”“有產(chǎn)權(quán)無(wú)知識(shí)”。但是他們死里逃生地生存下來(lái)，成為激活中國(guó)汽車(chē)業(yè)的一批“鯰魚(yú)”。
第一代自主品牌終于修成正果－－吉利被世界一流的車(chē)展接連邀請(qǐng)參展；奇瑞被樹(shù)為自主創(chuàng)新的標(biāo)桿。然而一個(gè)嚴(yán)酷的事實(shí)是，中國(guó)的自主品牌還十分孱弱，雖然在技術(shù)創(chuàng)新方面有一些可圈可點(diǎn)之處，但是尚沒(méi)有核心技術(shù)體系可言。生存空間基本上屬于低端產(chǎn)品，掙的還是低價(jià)勞動(dòng)力的薄利。除了輿論環(huán)境的改善，自主品牌在市場(chǎng)上的好日子遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有到來(lái)。
應(yīng)該看到一個(gè)悖論：沒(méi)有自主品牌，中國(guó)作不了汽車(chē)大國(guó)；自主品牌特別多，中國(guó)依然不是汽車(chē)大國(guó)。
120年來(lái)全世界涌現(xiàn)出來(lái)的汽車(chē)品牌千千萬(wàn)萬(wàn)，大浪淘沙之后，到了21世紀(jì)，全球剩下的大品牌不過(guò)十個(gè)。中國(guó)有一個(gè)巨大而多元化的汽車(chē)市場(chǎng)，對(duì)自主品牌、自行開(kāi)發(fā)的車(chē)型會(huì)有較大的包容性，但是再經(jīng)過(guò)數(shù)年激烈競(jìng)爭(zhēng)，能剩下一兩個(gè)有國(guó)際主導(dǎo)地位的大品牌，兩三個(gè)滿(mǎn)足市場(chǎng)細(xì)分的小品牌（如微轎、SUV領(lǐng)域），就是天大的成功了。
轎車(chē)是一個(gè)資金、技術(shù)都要大投入的產(chǎn)業(yè)，除非模仿抄襲，真正創(chuàng)新研發(fā)不花大錢(qián)是萬(wàn)萬(wàn)不可能的。且不說(shuō)除了成本的競(jìng)爭(zhēng)，還要有品牌的培養(yǎng)。小打小鬧開(kāi)發(fā)的車(chē)型是否能有起碼的生存能力，實(shí)在叫人擔(dān)心。
眼下，意大利的設(shè)計(jì)公司門(mén)庭若市，來(lái)自中國(guó)的設(shè)計(jì)委托之多，致使公司到了高薪聘請(qǐng)專(zhuān)職中文翻譯的地步。在大多數(shù)企業(yè)還沒(méi)有接觸過(guò)開(kāi)發(fā)轎車(chē)ABC的情況下，這樣盲目、重復(fù)投資，前景堪憂。畫(huà)出一個(gè)轎車(chē)外形，到成批造出在全球市場(chǎng)有競(jìng)爭(zhēng)力的車(chē)，大概比巴黎－達(dá)喀爾拉力賽的行程還要艱巨。
爭(zhēng)論中國(guó)轎車(chē)生產(chǎn)能力是否過(guò)剩，眼下十分熱門(mén)。重復(fù)建設(shè)浪費(fèi)固然可怕，但是設(shè)備換一個(gè)地方還能用；車(chē)型開(kāi)發(fā)上的重復(fù)建設(shè)浪費(fèi)可能更糟糕，因?yàn)樗粝聛?lái)的只是一堆沒(méi)有用的廢圖紙。投資打了水漂，雖然是企業(yè)行為，但是花的都是中國(guó)人的錢(qián)，巨大的社會(huì)財(cái)富浪費(fèi)，誰(shuí)來(lái)“埋單”？
世界汽車(chē)十強(qiáng)，強(qiáng)就強(qiáng)在開(kāi)發(fā)能力上。一是核心技術(shù)的掌握。像通用、豐田這樣一流的汽車(chē)公司，爭(zhēng)奪的是能源環(huán)保等前沿技術(shù)的制高點(diǎn)：氫能源、混合動(dòng)力，幾十億美元地砸錢(qián)。二是平臺(tái)共享。傾集團(tuán)之力，研發(fā)出不同級(jí)別的共享底盤(pán)平臺(tái)，旗下不同品牌和車(chē)型再根據(jù)各自追求扣上不同的殼子，有效地?cái)備N(xiāo)了開(kāi)發(fā)成本。這種共享甚至是跨集團(tuán)的。去年在日內(nèi)瓦車(chē)展，豐田和法國(guó)PSA集團(tuán)展出了共同開(kāi)發(fā)的微型轎車(chē)：法國(guó)標(biāo)致1007、雪鐵龍C1和豐田YAGO，共用同一底盤(pán)，外形內(nèi)飾各不相同。
幾年前，自主品牌華晨中華找到上汽負(fù)責(zé)人，提出愿意聯(lián)絡(luò)幾家自主品牌，由上汽牽頭組建合資研發(fā)設(shè)計(jì)公司，開(kāi)發(fā)出來(lái)的產(chǎn)品平臺(tái)由幾家企業(yè)共用；或者由上汽開(kāi)發(fā)出成功車(chē)型，委托中小企業(yè)加工。這種降低自主開(kāi)發(fā)成本的探索當(dāng)時(shí)沒(méi)有結(jié)果。自主創(chuàng)新的模式可以千差萬(wàn)別，但是依靠市場(chǎng)機(jī)制，依托大集團(tuán)進(jìn)行聯(lián)合開(kāi)發(fā)不失為一種有益的探索。（完）
