鐵道部正嘗試尋求一種方法來“堵”住我國鐵路建設(shè)資金的龐大缺口。
近日本報記者獨家獲悉，今后火車票價有可能效仿民航的機場建設(shè)費概念，在票價中引入“鐵路建設(shè)基金”。目前，國家發(fā)改委正在就此事進行市場調(diào)研。
在我國，鐵路建設(shè)缺錢已經(jīng)不是秘密，根據(jù)《中長
期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年鐵路要建成超過1.2萬公里的客運專線和約1.6萬公里的其他新線，需要資金達到兩萬億元人民幣。
鐵路建設(shè)資金的收取在貨運上由來已久，征收對象是鐵路的貨主。據(jù)悉，除了化肥、糧食等特殊物資外，鐵路承運的其他貨物都需要繳納建設(shè)基金。這筆建設(shè)資金包含在運費中，按照每噸/公里的運費抽取一定比例上繳。
知情人士告訴記者，今后建設(shè)基金的模式可能被沿襲到鐵路客運中，“票價改革有可能分步實施，新建的客運專線首當其沖，之后普通線路的客運也會涉及�！睋�(jù)悉，這種借鑒民航機場建設(shè)費模式，在鐵路票價之外額外收取的“鐵路建設(shè)資金”，在高速列車和普通列車、新建線路和原有線路會有所區(qū)別，建設(shè)基金定位在不同數(shù)額。
“推動票價改革的主要原因是我國客運專線的建立。”上述知情人士告訴記者，在鐵道部的“十一五規(guī)劃”中，我國未來五年中新建的客運專線將達到700公里，占所有新建線路的一半左右。但是由于客運專線的成本較高，每建造一公里新鐵路就要耗費人民幣一億多元，建成后票價制訂和收益情況成了鐵道部的難題。
鐵路專家告訴記者，從成本核算的角度來說，鐵路客運的人/公里成本要高于貨運的噸/公里，但收入?yún)s遠不如貨運，只占據(jù)全部收入的1/3左右。如何制訂合理的收益模式成為首當其沖的問題。
一直以來，我國鐵路的客運價格都執(zhí)行全國統(tǒng)一的政府定價，2000年經(jīng)批準后，允許部分鐵路旅客票價以公布的《鐵路旅客票價表》為基準上下浮動。不過近年來，鐵路客票降價的情況寥寥無幾，“十一”期間滬港鐵路出現(xiàn)的單人往返8折票，也被看做是特殊的營銷手段，并不具有市場化意義。
因為客運市場供不應(yīng)求。一些主干線都在超負荷運營。另外，它也與鐵路的體制不無關(guān)系。目前我國實行的是“鐵道部-鐵路局-站段”三層管理模式，全國共有18個鐵路局，如果某條線路的列車需要打折，它在一個鐵路局的管轄范圍之內(nèi)還好說，而一旦出現(xiàn)跨局的情況，則需要面臨報批程序、收入分配上的很多問題。
而在票價之外額外收取一筆建設(shè)基金，旅客的感受就是票價漲錢了。消費者希望票價下調(diào)，鐵道部希望維持高位，二者之間出現(xiàn)需求錯位。而其背后蘊藏的深層原因，在于我國鐵路融資渠道不暢通的尷尬。
來自鐵道部的數(shù)據(jù)顯示，目前在鐵路的建設(shè)投資中，除了政府和銀行的資金，鐵路直接面向市場的籌資數(shù)量不到10%。建設(shè)的資金壓力，一定程度上也引發(fā)了鐵路票價改革的嘗試，但這種成本轉(zhuǎn)嫁給消費者的模式并不能改變鐵路融資的根本難題。
