以長三角為中心的華東已是國際上機場密度最高的地區(qū)之一，但這些機場鮮有贏利，外資“空降”后，勢必激變競爭格局■封欣錢振華 密集分布在長三角地區(qū)的各機場正逐漸向外資敞開大門。
4月15日，杭州蕭山國際機場有限公司與香港機場管理局增資認
購協(xié)議正式簽署。作為內(nèi)地首個引入外資的機場，蕭山機場不但借此由一家國有的有限公司變更設立為合資經(jīng)營的有限責任公司，開始了國有企業(yè)產(chǎn)權(quán)多元化的探索，同時也預示著內(nèi)地機場管理經(jīng)營思路轉(zhuǎn)變的開始。 機場資金之渴
事實上，在香港機場管理局進入蕭山國際機場之前，中國機場一直在積極引進外資，但是根據(jù)當時的規(guī)定，外方注入資金，并不能派出董事長和總經(jīng)理，無法干預企業(yè)的經(jīng)營。
2002年8月1日《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》開始實施，外商投資范圍開始全面放寬，投資比例大幅提高，管理權(quán)力不再加以限制。隨后，2003年，中國機場開始進行屬地化管理，中國民航主管部門撤銷了23個民航�。▍^(qū)、市）局，同時把93個機場移交地方政府管理，這一重大舉措給國際專業(yè)化機場管理公司提供了巨大的市場機會。
據(jù)了解，屬地化管理之前中國各地的民用機場都是由國家民航總局統(tǒng)一管理，與地方政府并沒有密切關系，可以說相當一部分地方政府之前不但沒有直接規(guī)劃建設、管理、運營機場的經(jīng)驗，更沒有將機場功能融入本地經(jīng)濟發(fā)展全盤考慮的意識。因此，屬地化管理后，地方政府如何重新定位與機場的關系、機場能否與本地經(jīng)濟發(fā)展良性互動等方面都存在未知，這無疑給機場客流與商業(yè)化前景帶來變數(shù)。
有資料顯示，2004年，我國民用航空定期航班通航機場133座（不含香港、澳門），大多數(shù)處于虧損狀態(tài)，真正實現(xiàn)盈利的不足10座，且大部分集中在沿海地區(qū)。
在長期的計劃經(jīng)濟體制下，直接隸屬于民航總局的中西部絕大多數(shù)機場虧損嚴重。而按照2002年3月3日國務院下發(fā)的關于要求機場屬地化的“6號文件”規(guī)定，到今年年底，中央政府將結(jié)束對國內(nèi)機場的補貼，將機場推向市場，這就意味著很多機場隨即將會面臨極大的生存困難。
政策放開外資沖動
但“6號文件”也是眾多國內(nèi)機場決定引入戰(zhàn)略投資者、對機場進行股份制改革的一個重要原因，而融資渠道多元化則是其中的一個重點。引入外資，不僅可以解決資金困難問題，還可學習先進的管理和經(jīng)營經(jīng)驗，降低運營成本。
黑龍江機場集團公司就是一個例子。這個管理著省內(nèi)5個機場的集團公司一年的支出在2.8億元，收入?yún)s只有2.1億元左右，去年和今年，機場都可以從政府拿到6600萬元的補貼，也就是說，政策性虧損的部分一直是由國家補貼來彌補。
像黑龍江機場集團公司這樣希望引資救命的機場集團不在少數(shù)。包括河北機場集團、四川機場集團、云南機場集團在內(nèi)的多家機場集團也都透露正在尋找合適的戰(zhàn)略投資者，或者股份制改革，甚至準備上市融資的意向。
其實對境外投資者來說，機場是長期投資的首選品種。海富通基金在最新一期的研究報告中表示，機場作為基礎設施行業(yè)仍是長期投資的首選品種。報告指出，據(jù)民航總局有關統(tǒng)計，目前中國的機場密度遠遠低于美國、歐洲等發(fā)達國家，未來機場的發(fā)展會成為基礎設施建設投資的一個重要方向。同時報告也指出股權(quán)單一化被普遍看成是機場盈利不佳的重要原因之一，為此吸引各方資本進入機場被認為是今后的發(fā)展趨勢。
與此同時，最近民航總局正醞釀出臺一系列政策，以積極引導二線機場探索融資之路。民航總局最近表示，今后，凡是具備商業(yè)化運營條件的機場，可借助國內(nèi)外資本籌集建設發(fā)展資金，并實行商業(yè)化運營與管理，正為外資的進入提供了便利。
中國民航總局官員沙洪江表示，目前外商投資中國機場建設已沒有太多限制，只是在投資比例上有一些具體要求：對一些大型干線機場允許外商投資，但需由中方控股，而對一些中小支線機場，外商則可以控股。對于機場內(nèi)的生產(chǎn)、生活服務保障項目外資甚至可以持有99％的股份。
長三角機場外資熱潮
機場與外資的你情我意在長三角似乎表現(xiàn)得更強烈。
以長三角為中心的華東已是國際上機場密度最高的地區(qū)之一：浙江擁有7個民航機場，除蕭山機場營運漸趨正常外，其余機場均不得不考慮如何在上海虹橋、浦東機場，杭州蕭山機場、南京祿口機場的夾縫間尋求出路。而擁有8個可起降大中型民航班機機場的江蘇，僅在長三角地區(qū)就坐落著南通興東、常州奔牛、無錫碩放以及南京祿口4個機場，但除祿口機場外，其余普遍虧損。這些機場的改制重組除需要資金外，也迫切需要先進的軟件管理和經(jīng)驗。
“香港與內(nèi)地的合作領域，必須由珠三角逐步擴展到長三角等其他地區(qū)，尤其是現(xiàn)在內(nèi)地機場投資政策放開了，有更大的商機。”在香港機場管理局入股蕭山機場之際，香港機管局董事會主席馮國經(jīng)博士說，長三角機場非常密集，選擇長三角建立合作伙伴，將幫助香港機場真正加入到中國民航體系中，成為中國民航體系的一員。
杭州蕭山國際機場有限公司董事長陳海玫表示，“機場今后的工作重點是落實合資項目，建設機場二期工程和空港物流中心，大力發(fā)展國際客貨運輸業(yè)務，不斷提高機場的整體實力和運營水平，這次合資是資金、管理、技術(shù)、人力資源等方面全方位的合作。”
緊跟在蕭山國際機場之后，浙江另外一個大型民用機場敲定了境外戰(zhàn)略投資者。6月8日，寧波交通投資開發(fā)公司總經(jīng)理虞順德與德國法蘭克福機場全球服務集團股份公司首席執(zhí)行官本德爾，正式就寧波櫟社機場合資項目在相關協(xié)議上簽字。毋庸置疑的是，櫟社機場選擇與法蘭克福機場合資，將有助于其在競爭異常激烈的華東地區(qū)國際航空貨運業(yè)務市場上進一步發(fā)力。
與此同時，南京祿口國際機場和新加坡民航局所屬樟宜機場也簽署了合作備忘錄，初步計劃樟宜機場以15億至16億元人民幣的資金參股祿口機場，持股比例為增資后的40％至45％。祿口國際機場總經(jīng)理余成安表示，引進戰(zhàn)略投資者的目的是要引進大量的資金以及先進的機場管理經(jīng)驗，由于歷史原因，長期以來南京祿口國際機場一直處于債務壓力較大的困境之中。
而同杭州蕭山國際機場、寧波櫟社機場齊列浙江三甲的溫州永強機場也在吸引外資上開始著急。日前溫州永強機場總經(jīng)理郭振化透露，該機場正與多家國內(nèi)外機場接洽，以期走“多元化”之路。這樣，溫州機場“向外籍飛機開放”的夙愿也有望實現(xiàn)。
“多元化與國際化一直是溫州機場發(fā)展的方向。”據(jù)郭振化透露，目前該機場已與國內(nèi)外多個機場進行了接洽，有些對象“已經(jīng)談了兩三年”。
